Die Altona-Kaltenkirchen-Neumünster (AKN) und ihr günstiger Einfluss auf die Entwicklung der Landwirtschaft.

Text aus: Chronik des Dorfes Lentföhrden, Kreis Segeberg, als Semesterarbeit aufgeschrieben und zusammengestellt von stud. paed. Erwin Voß am 15. Januar 1950

Im letzten Viertel des vorigen Jahrhunderts bis weit in das jetzige hinein lag das Wohl und Wehe der Gemeinde in den Händen des Bauernvogtes Hinrich Mäckelmann. 36 Jahre lang hat er diesen Posten umsichtig und zum Vorteil der Gemeinde verwaltet. Obwohl Lentföhrden an zwei Hauptverkehrswegen, und zwar einem des Mittelalters, dem Ochsenweg, und der Altona-Kieler Chaussee liegt, war es doch ziemlich abgelegen von den für das Dorf notwendigen Verkehrsmitteln.

Die beiden nächsten Eisenbahnstationen waren Kaltenkirchen und Wrist. Während man für persönliche Fahrten sich den jeweils günstigsten Bahnhof aussuchte, waren für den Güterverkehr, und zwar für den ankommenden, andere Punkte ausschlaggebend. Da die Altona-Kaltenkirchener Bahn eine Schmalspurbahn war, mussten alle Güter in Eidelstedt umgeladen werden. Dadurch entstanden Zeitverlust und Verteuerung der Waren. Die Folge davon war, dass die Lentföhrdener Bauern sich für den Güterverkehr den Bahnhof Wrist ausgesucht hatten.

Als Zu- und Abfahrtsweg wurde der heute noch vorhandene Sandweg über Weddelbrook, Krücken und Förden-Barl benutzt. Der gesamte Weg betrug 25 km. man dazu berücksichtigt, dass der Zustand der Wege weitgehend von der allgemeinen Wasserregulierung abhängig ist, dann kann man sich denselben vielleicht vorstellen. Besonders bei länger anhaltendem feuchten Wetter war er besonders tiefgründig.

Nicht selten gingen die Räder der vollbeladenen Wagen bis an die Achsen weg. Eine Fahrt nach Wrist war jedes Mal eine anstrengende Tagesleistung für Mensch und Tier.

Nicht nur in Lentföhrden, sondern auch in anderen Dörfern dieser Gegend und besonders in der Stadt Bramstedt, machten sich diese verkehrsmäßigen Schwierigkeiten immer mehr bemerkbar. Man hätte annehmen sollen, dass auch die rückständigsten Geister nun einsehen mussten, dass der einzige Ausweg die Weiterführung der Eisenbahn Altona-Kaltenirchen bis Bramstedt war.

Auch die Eisenbahngesellschaft hatte wohl gemerkt, dass der Zeitpunkt zum Ausbau der Strecke gekommen sei und Genehmigung des Baues bis Bramstedt angesucht.

"Am 10. Mai 1897 wurde der Eisenbahngesellschaft Altona-Kaltenkirchen durch Allerhöchste Concession die Genehmigung zur Weiterführung der Strecke bis Bad Bramstedt erheilt." Die neue Linienführung war geplant über Schmalfeld, Hasenmoor, Bramstedt. Aus rückständigen Gründen lehnten die Schmalfelder die Eisenbahn ab. Das war der gegebene Zeitpunkt für den Lentföhrdener Bauernvogt H.Mäckelmann. Sowohl er als auch die damalige Gemeindevertretung waren weitsichtig genug, um die sich ergebenden Vorteile aus einer durch das Dorf führenden Eisenbahn mit Haltepunkt zu erkennen. Die infolge des Bahnbaues entstandenen Kosten waren zwar erheblich. 19 200 M mussten als Stammaktien für das Dorf gezeichnet werden. Nach Aussagen eines alten Lentföhrdener Einwohners trug sich die Eisenbahngesellschaft mit dem Plan, Lentföhrden und Nützen einen gemeinsamen Bahnhof zu geben. Dieser sollte in der Gegend der jetzigen Krummbeksbrücke liegen.

Mäckelmann ließ sich darauf nicht ein. Als die Gemeinde sich verpflichtete, den durch das Wiesental der Dreckau nötigen 6 1/2 m hohen Damm auf eigene Kosten zu bauen und ebenfalls das Land für den Bahnkörper kostenlos zur Verfügung zu stellen, ging die Eisenbahngesellschaft auf den Vorschlag ein, dass der Bahnhof an den Ort herangelegt werden sollte. Dass diese Verhandlungen keinen langwierigen Instanzenweg genommen haben, sondern von Männern geführt worden sind, die wussten, was sie wollten, ersieht man daraus, dass von der behördlichen Genehmigung des Bahnbaues bis zu seiner Vollendung nur 1 Jahr und 4 Monate vergingen. Schon am 20. August 1898 konnte die neue Strecke eröffnet werden. Lentföhrden und Nützen erhielten zunächst den Charakter eines Haltepunktes.

Lentföhrden bekam einen Güterschuppen und eine feste Rampe. Weil eine Fernsprechverbindung noch fehlte, wurde ein Morseapparat für die Nachrichtenübermittlung aufgestellt.

Mit dem Tage der Inbetriebnahme der Bahn begann für Lentföhrden eine neue Zeit. Am augenscheinlichsten wurde der Fortschritt dadurch bemerkbar, dass mit dem gleichen Datum eine Postagentur in Lentföhrden eröffnet wurde. Ein Vorteil auf weitere Sicht ergab sich für die Landwirtschaft. Für diese bahnten sich Möglichkeiten an, wie man sie wohl kaum vorausgesehen hat.

Was den Bauern früher nicht möglich war, weil eben die Transportschwierigkeiten zu groß waren, das konnte jetzt in Angriff genommen werden. Und was die Bauern zu Beginn unseres Jahrhunderts geleistet haben, das ist im wahrsten Sinne des Wortes Pionierarbeit gewesen. (Siehe vergleichende Karten über die Bodenkultivierung.) Fast alle Ländereien südlich und westlich des Dorfes waren Ödland. Auf dem tiefliegenden Moor links und rechts der Chaussee nach Lager II wuchsen nur scharfe, saure Gräser, die als Viehfutter völlig ungeeignet waren. Jetzt hatte man die Möglichkeit, dem Boden nach Entwässerung den nötigen künstlichen Dünger zu geben, um aus ihm hochwertige Weiden und Wiesen zu machen. Jetzt geben diese ein Gras, dass die Bauern oftmals Nur von einer Seite mähen können. Ebenso verhält es sich mit den Wiesen nach Hogenstegen und Wierenkamp als auch mit denen im '"Dreck". Die "Dreckdeelen" waren minderwertige Wiesen.

Nachdem aber der "Schietsack" richtig daraufgekommen war, da gab auch der Boden her, was er bis heute gehalten hat. Wie mit dem niedrigen Land, so sah es auch mit dem hoch liegenden Heideland aus. Auf diesem sandigen Boden wuchsen damals nur Heide und "Hunnhoar". Noch im ersten Jahrzehnt dieses Jahrhunderts reichte die Heide bis fast an das Dorf heran. Der Bauer Hermann Schröder erzählte mir, daß ihm auf eine zu seinem Schwiegervater gemachte Äußerung hin über das so unnütz daliegende Land von demselben 6 Tonnen am Dorf gelegenes Heideland gekauft wurden. Der Preis für diese Fläche,  3 ha, betrug 2000 Mark. Nachdem er sie urbar gemacht hatte, konnte er ein Stück von knapp 2 Tonnen für 1 750 Mark wieder verkaufen.

Solche Fälle kann man viele hören. Bei der Versteigerung einer 10 Tonnen großen Heidefläche gab der Bauer Heinrich Gripp, nur damit überhaupt ein Erstangebot gegeben wurde, 150 Mark an. Keiner überbot ihn. Man bedenke: 50 000 qm Land für 150 Mark in einer öffentlichen Versteigerung. Keiner wollte diesen weit abgelegenen sandigen Boden haben. Aber auch dieser Bauer hat sich, nachdem er das Land nun einmal hatte, an die Kultivierung herangemacht. Heute ist auch diese Fläche guter Ackerboden.

Nicht umsonst kann die Eisenbahngesellschaft noch heute in ihren Akten feststellen, dass besonders viel künstlicher Dünger nach Lentföhrden verfrachtet worden ist.

Abgesandt wurden von hier täglich große Milchmengen nach Altona. Ebenfalls Viehtransporte gingen viel von hier nach dem Hamburger Viehmarkt fort. Das Versuchsgut der staat. Mooradministration verschickte und empfing ständig Proben und Erzeugnisse aus der Provinz.Als über den Rahmen des üblichen hinausgehend kann man folgende Transportleistungen der Bahn ansehen, wofür der Bahnhof Lentföhrden Zielstation war:

1925/26 Baumaterialtransporte für den Straßenneubau der Altona-Zieler Chaussee.
1936/40 Flachstransporte zu der Flachsrösterei Lentföhrden, die am Bahnhof drei große Schuppen besaß.
1939/40 Baustofftransporte für den Flugplatzbau in Moor- und Heidkaten.

Der 83jährige Herr Vogt, dessen Tochter heute die "Agentin" (bahnamtliche Dienstbezeichnung) , d.h., die Leiterin das hiesigen Bahnhofes ist, erzählte mir , dass zum Bau des Flugplatzes allein neben dem sonst notwendigeng Material als erstes 500 Waggon Mist aus der Marsch ankamen. Der Bahnhof hätte in der Zeit dementsprechend ausgesehen. Für den Bau der Altona-Kieler Chaussee seien allein aus Bordesholm 1 350 Waggon Splitt gekommen. Die Kleinpflastersteine kamen aus Süddeutschland.

Als größter außergewöhnlicher Transport von hieraus ist wohl die Grubenholzlieferung nach dem Ruhrgebiet zu nennen. Diese Lieferung wurde durch eine schwere Brandkatastrophe, die in den Jahren von 1911 bis 1917 große Moor- und Waldflächen vernichtete, verursacht. Die stehengebliebenen Stämme wurden abgeschlagen und an Ort und Stell auf die richtige Länge geschnitten und mit Loren an den Bahnhof gebracht. Etwa 2 ha Boden waren den Bahnhof herum hoch aufgestapelt mit Grubenholz.

Erst um das Jahr 1920 gingen die letzten Transporte von hier fort. Aus dem Haltepunkt von 1898 wurde schon 1904 ein Bahnhof . Dieser wird seitdem von einem Agenten und seit 1933 von einer Agentin verwaltet.

Da der Direktion in Altona durch Kriegseinwirkung die ersten Fahrpläne verloren gegangen sind 1 Iäßt sich erst ab 1913 sagen, wieviele Zugpaare täglich in beiden Richtungen verkehrten.

1913 berührten werktags in jeder Richtung 4 Personen und 2 Güterzüge Lentföhrden. Sonntags waren die Personenzüge um 2 Zugpaare vermehrt. Im ersten Weltkrieg verkehrten täglich 3 Personen- und werktags 2 Güterzugpaare. Von damaligen Kriegsgefangenen wurde die Strecke bis nach Neumünster ausgebaut, so dass man seit 1916 auch Anschluß an den größten Bahnknotenpunkt Schleswig-Holsteins hat.

1926 waren es täglich 6 Personenzugpaare, die die Strecke befuhren.
1930 bestanden 8 Verbindungen in jeder Richtung.

Nach anfänglich großen Schwierigkeiten nach dem Zusammenbruch von 1945 - eine Pause trat damals kaum ein - hat man heute schon wieder die Möglichkeit, dreizehnmal in jeder Richtung zu fahren. Besonders hat sich die Bahn dem stark angewachsenen Arbeiterverkehr nach Hamburg angepasst. Der erste Zug in dieser Richtung fährt 4.11 Uhr und der letzte verlässt Hamburg 23.21 Uhr. Es ist also auch Schichtarbeitern und Theaterbesuchern möglicht bequem wieder nach Hause zu kommen.

Die Fahrgeschwindigkeit der Personenzüge betrug anfangs 40 km/h, heute 50 km/h. Ab 1930 verkehren mehrere Triebwagen auf der Strecke